Le récent Oshkosh Air Venture, qui a attiré 700 000 participants et 20 000 campeurs, a présenté la plus grande assemblée d'avions électriques jamais vue, révélant que la révolution de l'aviation électrique va bien au-delà du battage médiatique autour des voitures volantes et des taxis aériens urbains. Selon Lisa Wright, fondatrice de Landings, qui a assisté à la fois au salon principal de l'EAA Air Venture et au symposium sur les aéronefs électriques de la Vertical Flight Society, l'accent mis par l'industrie sur les eVTOL de passagers passe à côté de l'essentiel.
Wright a observé qu'à côté des aéronefs électriques à décollage et atterrissage verticaux (eVTOL) attendus, il y avait une présence significative d'avions traditionnels convertis à l'électrique. "Des Cessna Caravans qui se posent sur l'eau sont électrifiés", a-t-elle noté. "Il y avait beaucoup de Pipistrels. Des avions traditionnels qui sont également convertis à l'électrique." Ces conversions, comme les Beaver électrifiés (eBeavers), ne sont pas des concepts théoriques ; ils volent actuellement et peuvent être exploités commercialement immédiatement, élargissant les cas d'utilisation de l'aviation électrique dans des secteurs tels que les services d'urgence, l'agriculture et la logistique.
La diversité du marché a été soulignée par des entreprises comme Air EV, une société israélienne, qui prévoit de produire 30 000 avions par an, avec l'objectif de les vendre comme des voitures. "La nouvelle règle Mosaic a ouvert beaucoup d'opportunités", a expliqué Wright. Cette vision de production, associée à la poursuite par Skyfly des approbations de niveau Mosaic pour les aéronefs de sport légers et non commerciaux, signale un changement vers une fabrication à l'échelle automobile, indiquant que le marché est plus large que les taxis aériens de banlieue.
Un moment décisif à Oshkosh s'est produit lors de la présentation de Tim Jackson sur les avions électriques, lorsqu'un avion Beta a décollé à l'extérieur, interrompant le discours. Le public s'est précipité dehors pour voir le Beta à ailes conventionnelles voler. Wright a raconté : "Beta disait que cet avion particulier avait parcouru 60 000 miles, et leur flotte qu'ils testent actuellement a parcouru 175 000 miles." Ce ne sont pas seulement des prototypes ; ils accumulent des miles opérationnels qui informent la certification et la préparation dans le monde réel.
Les observations de Wright à Oshkosh ont souligné que l'innovation dans l'aviation a toujours prospéré grâce à la diversité. Avec 20 000 avions exposés, allant de modèles vieux de 70 ans à des conceptions flambant neuves, elle a noté : "Il y a beaucoup de choses bizarres, mais l'aviation a toujours trouvé comment redessiner les choses tant qu'elles volent." Cela suggère qu'il n'y a pas de bonne approche unique pour l'aviation électrique ; au contraire, l'industrie est dans une phase expérimentale où des conceptions et des stratégies variées façonneront l'avenir.
Les implications pour les infrastructures sont significatives. Le marché de l'aviation électrique n'attend pas que les grands acteurs comme Joby ou Archer captent l'attention. Les conversions d'avions existants sont déjà opérationnelles, et la fabrication à grande échelle est planifiée. Cela signifie que l'opportunité d'infrastructure s'étend au-delà des vertiports urbains pour inclure des réseaux ruraux soutenant les conversions d'avions traditionnels, les interventions d'urgence et les applications agricoles. Alors que l'entreprise de Wright, Landings, construit le premier réseau complet d'infrastructures de vertiports d'atterrissage et de recharge en Amérique du Nord, avec plus de 2 000 emplacements ruraux prévus, le besoin de telles infrastructures est immédiat. Le marché arrive maintenant, dans plusieurs catégories d'avions, et Oshkosh a révélé que la révolution de l'aviation électrique est bien plus vaste que le récit de la voiture volante ne le suggère.
